Sicurezza negli spazi confinati di bordo: le verifiche prima dell’accesso

Negli spazi chiusi di una nave l’atmosfera va documentata con strumenti verificati. Quali grandezze rilevare, perché contano taratura e bump test del rilevatore, con quale periodicità ripetere la verifica e come allegare l’evidenza al permesso di lavoro, nel quadro IMO e SOLAS.

A bordo di una nave gli spazi chiusi sono ovunque: casse di zavorra, doppi fondi, gavoni di catena, cofferdam, stive, casse di combustibile, locali pompe. Sono ambienti nati per contenere, non per essere frequentati, e la loro atmosfera può cambiare senza che nulla lo segnali ai sensi. La ruggine consuma ossigeno, i residui di carico evaporano, i gas inerti restano stratificati per giorni. Per questo la sicurezza negli spazi confinati a bordo non è una questione di buon senso individuale ma di evidenza strumentale: qualcuno deve misurare, qualcuno deve firmare, e la misura deve restare scritta.

Questo articolo tratta un solo aspetto del tema, quello che riguarda la strumentazione e la documentazione: quali grandezze si rilevano, con quali strumenti verificati, con quale frequenza, e come il dato diventa un allegato del permesso di lavoro. È un tema di controllo qualità applicato a una misura che ha conseguenze immediate sulle persone.

Va detto con chiarezza fin dall’inizio: il testo non contiene istruzioni di accesso, di soccorso o di emergenza, e non sostituisce in alcun modo la procedura di bordo, la formazione dell’equipaggio, il permesso di lavoro né l’esercitazione periodica prevista dalla normativa. Il perimetro qui è la nave, con il quadro IMO e SOLAS che le è proprio, e non lo stabilimento industriale di terra.

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Perché a bordo il problema ha una natura diversa

Su una nave gli ambienti chiusi non sono l’eccezione ma una parte strutturale del mezzo, e la loro atmosfera dipende da variabili che non esistono in uno stabilimento: il carico trasportato in precedenza, il gas inerte immesso nelle cisterne, la corrosione delle lamiere che sottrae ossigeno, i residui di lavaggio, la ventilazione naturale praticamente assente sotto il ponte. A questo si aggiunge la distanza da qualsiasi struttura esterna. La risoluzione IMO A.1050(27) riconosce esattamente questa specificità e chiede che l’atmosfera sia verificata con strumenti prima che chiunque consideri l’ambiente frequentabile. La regola SOLAS XI-1/7 rende obbligatoria la dotazione di rilevatori portatili di gas a bordo, con le relative istruzioni d’uso e manutenzione. Sbagliare qui non produce un difetto di qualità: produce un infortunio mortale, e l’esperienza mostra che la maggioranza delle vittime sono soccorritori improvvisati.

Dove nasce l’esigenza lungo la vita della nave

L’esigenza di documentare l’atmosfera non compare solo durante l’esercizio. Nasce già in cantiere, quando le sezioni vengono chiuse e i primi lavori interni avvengono in ambienti appena saldati e verniciati, con solventi che continuano a evaporare per giorni. Prosegue durante la vita operativa, a ogni ispezione interna delle casse di zavorra, a ogni controllo di spessore, a ogni intervento su cofferdam e gavoni. Ritorna in modo particolarmente critico prima e dopo i bacini di carenaggio e nei lavori di riparazione, quando personale esterno al bordo opera in spazi che non conosce. Sulle navi cisterna il quadro ISGOTT aggiunge il tema dei vapori di idrocarburi e dell’inertizzazione. In ciascuna di queste fasi cambia chi esegue la misura, ma non cambia il fatto che essa vada eseguita e registrata.

Sicurezza negli spazi confinati e controllo qualità del dato rilevato

Le grandezze che documentano un’atmosfera sono poche e ben definite: la concentrazione di ossigeno, la presenza di gas o vapori infiammabili espressa in percentuale del limite inferiore di infiammabilità, e le sostanze tossiche pertinenti al carico e ai lavori previsti, tipicamente idrogeno solforato, monossido di carbonio e vapori di idrocarburi. Il dato ha valore solo se lo strumento è affidabile: la UNI EN 60079-29-2 definisce le buone pratiche di selezione, uso, taratura e manutenzione dei rilevatori di gas infiammabili, e distingue la taratura periodica con gas campione dalla verifica funzionale rapida, il cosiddetto bump test, da eseguire con frequenza molto più alta. Un rilevatore fuori taratura o con sensore esaurito produce un numero rassicurante e falso, che è la condizione peggiore possibile.

Come si organizza la verifica strumentale a bordo

L’organizzazione riguarda tre cose: gli strumenti, le persone e la periodicità. Gli strumenti vanno inventariati con matricola, data dell’ultima taratura, scadenza dei sensori e registro dei bump test; le sonde di aspirazione e le prolunghe hanno tempi di risposta che vanno noti e rispettati, perché un’atmosfera non è omogenea e stratifica. Le persone: la misura è affidata a personale designato e formato, con competenza riconosciuta dalla compagnia, e in ambito nazionale il d.p.r. 177/2011 fissa requisiti di qualificazione per le imprese che operano in ambienti sospetti di inquinamento. La periodicità: la verifica non è un atto singolo, va ripetuta durante tutta la permanenza e ogni volta che le condizioni cambiano, per esempio all’avvio di lavorazioni che alterano l’atmosfera. Tutto questo resta subordinato alla procedura di bordo, che è il documento di riferimento.

Documentazione, evidenza e accettazione lungo la filiera

L’evidenza della misura si allega al permesso di lavoro e riporta almeno: identificazione dello spazio, data e ora di ciascun rilievo, valori letti per ogni grandezza, punto e quota di prelievo, identificativo dello strumento con esito del bump test e data di taratura, nome di chi ha eseguito la lettura. È questa la traccia che l’ente di classificazione, l’autorità di port state control o l’assicuratore chiedono di vedere, ed è anche ciò che consente a un’impresa esterna di dimostrare di aver operato secondo il quadro contrattuale. Un registro incompleto equivale, sul piano documentale, a una verifica non eseguita.

Sul piano della strumentazione, la scelta dei rilevatori, la gestione della taratura e l’archiviazione dei dati sono aspetti tecnici che meritano un approfondimento dedicato: si trovano nella pagina Sicurezza negli spazi confinati. Ricordiamo ancora che quanto scritto qui riguarda esclusivamente la documentazione strumentale e non sostituisce la procedura di bordo, la formazione, il permesso di lavoro né l’esercitazione periodica prevista.

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